Weiszmann Péter

Cikkünk erre a globális iparágra kíván egy rövid, de reményeink szerint informatív áttekintést nyújtani, ami segíthet megérteni, valójában milyen jelentős szerepe van a tengeri hajózásnak a mai globalizált világban. A teljes elemzés elérhető az MBH Befektetési Bank honlapján, amelyben bemutatásra kerülnek azok az amerikai társaságok is, melyek nyertesei lehetnek a mostani flottafejlesztésnek.

A nemzetközi vízi kereskedelem fontossága és kockázatai

A globalizáció előrehaladásával az országok közötti kereskedelem is egyre fontosabbá vált. Míg 1970-ben a világkereskedelem a globális GDP 26%-át tette ki, addig 2024-re 57%-ra emelkedett ez az arány. A kereskedelem túlnyomórészt vízi útvonalakon történik, számítások szerint az áruforgalom 80-85%-a a világtengereken zajlik. A tengeri szállítmányozás zökkenőmentes biztosítása, illetve kontrollálása tehát fontos szempont a világ minden országa számára. A hajógyártás ugyanakkor napjainkban nem pusztán gazdasági igény, hanem politikai döntés, a hatalmi vetélkedés eszköze, presztízskérdés, röviden: az erőviszonyok tükörképe.

A hajóépítő ipar fontossága mindenekelőtt abban rejlik, hogy a globális áruforgalom alapját adja. Hajók nélkül nincs energiaimport, nincs gabonaszállítás, de a modern elektronikai eszközök előállításához szükséges félvezetők is nehezebben jutnának el a felhasználási piacaikra. A kritikus infrastruktúrák, mint a kikötők, a csatornák és a tengerszorosok fennakadása globális láncreakciókat indíthat el, növelheti a költségeket, késedelmes teljesítésekhez vezethet, extrém esetben pedig hiányt okozhat. A Szuezi-csatorna, a Panama-csatorna, Báb el-Mandeb (a Vörös-tengert az Indiai-óceánnal összekötő szoros), a Hormuzi- és a Malakka-szoros, a Török-szorosok (Boszporusz és Dardanellák), valamint a Tajvani-szoros egyaránt „forró pontot” jelent. Bármelyikük megbénulása az egész világgazdaságban éreztetheti hatását.

A fenti csomópontok fontosságának mértékéhez csak a rájuk nehezedő kockázatok szintje mérhető. A Vörös-tenger térségében az Iránhoz köthető jemeni húszi milíciák támadják rendszeresen az arra haladó kereskedelmi hajókat, ezzel jelentősen visszavetve a Szuezi-csatornán zajló kereskedelmet (a globális konténerforgalom 22%-a halad itt át). Az UNCTAD adatai szerint az itt átmenő kereskedelmi forgalom a korábban tapasztalt szintek felére esett vissza 2024 első felében. A Panama-csatorna vízhiányos állapota kapacitáscsökkenést eredményezett, míg a Dél-kínai-tengeren egyre fokozódik a feszültség.

A világ félvezetőellátásának nagy része keresztül megy a Tajvani-szoroson, így a térségben zajló kínai katonai aktivitás szignifikáns kockázatot jelent. Eközben a fekete-tengeri kereskedelem volumenét továbbra is negatívan befolyásolja az orosz-ukrán konfliktus. Legutoljára a Hormuzi-szoros lezárásának rémképe borzolta a kedélyeket, hiszen a világ nyersolaj-kereskedelmének 39%-a halad itt át. A globális tengeri kereskedelmi forgalom közel 24%-a áthalad Malakka-szoroson, annak ellenére is, hogy a térségben a mai napig jelentős kalóztevékenység folyik. A kockázatok mérséklése, a nemzetközi kereskedelem rendjének megőrzése érdekében folyamatos katonai jelenlét szükséges ezeken a gócpontokon.

A globális hajóépítő iparág

A hajógyártás ehhez a globális kihívásokkal teli rendszerhez alkalmazkodik. A lenti ábrán látható a 100 tonnát meghaladó kereskedelmi vízi járművek származási ország szerinti megoszlása. Jól látható a Távol-Kelet dominanciája: Kína, Dél-Korea és Japán együttesen a gyártás több, mint 90%-át adja. Közülük is kiemelkedik Kína. A keleti óriás 51%-os részesedéssel bír. Európa főleg kompokra és jachtokra specializálódott, míg az Egyesült Államok a kereskedelmi hajóépítés terén a 0,1%-ot szintet éri el.

A legnagyobb hadihajó piacot Észak-Amerika jelenti (lenti ábra), második pedig Európa (ezt viszont torzítja, hogy az olyan szankciók alá vont országok, mint például Kína vagy Oroszország adatai nem szerepelnek a listában). A várakozások szerint a következő években az Ázsia-csendes-óceáni régió produkálhatja a legnagyobb növekedést, amit Európa követhet majd. Összességében a McKinsey számításai szerint a globális hadihajó piac a 2024-es 79 milliárd euróról 100 milliárd euróra nőhet 2033-ra. Európában nagy hagyománya van a hadihajóépítésnek, több világszinten is jelentős cég üzemel az „öreg kontinensen”. Közülük is kiemelkedik az olasz Fincantieri, aki önmagában is a világ egyik legnagyobb hajóépítő vállalata.

Fontos szereplője még a vízi védelmi iparnak a francia Naval Group, a brit BAE Systems és a Babcock International, valamint a német Thyssenkrupp Marine System. A Távol-Keletről a dél-koreai HD Hyundai Heavy Industries és a Hanwha Ocean, míg Japánból a Mitsubishi Heavy Industries emelhető ki. Kína itt is gyorsan zárkózik fel. A China State Shipbuilding Corporation (CSSC) és a China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) összeolvadásával a világ legnagyobb hajóépítő társasága jöhet létre, ami kereskedelmi- és hadihajókat egyaránt gyárthat.

A kínai-amerikai verseny nem csak a gyártókapacitások mértékében (Kína: 23,2 millió tonna, USA: 100 ezer tonna) érhető tetten, hanem a flottaméretben is. Az Egyesült Államok kevesebb, mint 300 aktív hadihajót tartott nyilván, míg Kínában 370 hadihajó teljesített szolgálatot 2024-ben, és a várakozások szerint a két ország közötti különbség tovább fog nőni. Erre és a korábbiakban felvázolt kereskedelmi kockázatokra tekinthető válasznak a „One Big Beautiful Bill Act” flottafejlesztésre vonatkozó előirányzatai. De kik is porfitálhatnak belőle?

Elsősorban az amerikai cégek. Az amerikai katonai beszerzések mindig is protekcionista színezetűek voltak, a haderő elsősorban a hazai cégektől rendelte be a harceszközöket. Persze ez alól is vannak kivételek. Ilyen például a már említett Fincantieri, amely fregattokat szállít a US Navy számára. De beszállítóként jelent van a BAE Systems és a Babcock International is. Az ázsiai cégeknek eddig kevés esélye volt részt venni az amerikai védelmi tendereken, elsősorban javító és karbantartó feladatokat végeztek az amerikai haditengerészet számára. Ez azonban most változhat. Kína egyértelmű okokból ki van zárva a védelmi beruházásokból, azonban a szűkös amerikai hajóépítési kapacitások előtérbe hozhatják Dél-Koreát és Japánt, a világ második és harmadik legnagyobb hajógyártó nemzetét.

A fenti cikk marketingközleménynek minősül, mellyel kapcsolatban ajánljuk olvasóink figyelmébe az itt elérhető jogi tájékoztatót.