A húszi lázadók már tavaly december óta drónokkal és rakétákkal támadják a Vörös-tenger és az Ádeni-öböl között, 27 kilométer széles Báb el-Mandeb szoroson közlekedő kereskedelmi hajókat. Mivel ezen az útvonalon zajlik a globális kereskedelem 12%-a, valamint minden ötödik konténert itt szállítanak, hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a fegyveres konfliktus jelentős kockázattal bír.

Az Ázsia és Európa közötti tengeri szállítmányozás alapvetően kétféle megoldással reagált a helyzetre: a hajók megkerülik Afrikát, vagy az árukat a vasútra és a légi szállításba szervezik át. Afrika megkerülése az eredeti, nagyjából 25 napos menetidőhöz képest (Tajvan-Hollandia) 2-3 héttel hosszabb menetidőt jelent és több kapacitást is igényel, a megugró kereslet pedig megmutatkozik a konténerárakban is. A menetidő leszorítása érdekében a hajók nagyobb sebességgel haladnak, emiatt több üzemanyagot fogyasztanak, ami a nagyobb károsanyag-kibocsátás mellett nagyobb költséget is jelent. A Magyar Szállítmányozók Szövetségének tagjai a normál fuvardíjhoz képest nagyságrendileg kétszeres-háromszoros díjakat tapasztalnak.

Shanghai Containerized Freight Index

Ez az emelkedés azonban nem ugyanilyen mértékben jelentkezik a termékek árában, ugyanis a szállítási díjak az összes költségnek viszonylag kis részét (5-12%) teszik ki. Továbbá a növekvő szállítási díjak sokszor nem egyből, hanem az árukészletek legfeljebb egy-kéthónapos kicserélődése után jelennek meg a fogyasztói árakban.

Az OECD elemzése szerint a szállítási díjakban tapasztalt drágulás az import termékek árát 5%-kal emeli meg az OECD-országokban, ami az inflációt 0,4%-ponttal növelné ezekben az országokban. Az IMF friss tanulmánya szerint ez 0,7%-pont is lehet Európában. Ez az emelkedés abban az esetben következne be, ha a díjak huzamosabb ideig magasabbak maradnának, de az elmúlt hetekben a díjak csökkenését látjuk, ugyanis a kezdeti keresleti sokk után sikerült addicionális kapacitásokat ideszervezni, ami elkezdte visszanyomni a szállítási díjakat.

Egyes termékcsoportokban azonban konkrét becslés is van az árak lehetséges alakulásáról. Egy klímákat forgalmazó cég szakértője szerint a klímaberendezések esetében az import 95%-a Kínából és Dél-Koreából érkezik, így ennél a termékcsoportnál tavasz végéig kb. 10%-kal is növekedhetnek a fogyasztói árak.

A másik kockázati tényező az esetleges áruhiány. Az év elején még hazánkat is fenyegető csoportos gyárbezárásokról és jelentős készlethiány lehetőségéről olvashattunk, azonban az eddigi tapasztalatok alapján ezekre nem kell számítani, ugyanis a konfliktus kirobbanása óta csak néhány gazdasági szereplő jelentett be ideiglenes leállást, vagy figyelmeztetett esetleges készlethiányra. Ilyen volt például az esztergomi Suzuki gyár, amiben januárban hat napra leállt a Vitara és S-Cross modellek gyártása a japánból késve érkező motorok miatt, vagy az Ikea, ami késedelmes szállításokra és egyes termékek korlátozott elérhetőségére hívta fel a figyelmet.

A legrosszabb forgatókönyvek elmaradása mögött az is szerepet játszik, hogy a tengeri szállítmányozók sokkal több kapacitással rendelkeznek, mint például a járvány utáni időszakban, így volt lehetőségük ezek átcsoportosítására.

A fentiek alapján tehát hazánkat nem fenyegeti áruhiány a vörös-tengeri konfliktus miatt, azonban rövid időn belül áremelkedés várható az ázsiai import termékek körében: a konfliktus elhúzódása viszont számottevő inflációs kockázatot jelent.

img

3,6%-ra csökkent az infláció márciusban

A várakozásunknál minimálisan kedvezőbben alakulva 3,6%-ra mérséklődött az infláció éves üteme márciusban. Ennél alacsonyabb inflációs rátát 2021. februárban közöltek legutóbb. Az előző hónaphoz képesti változás +0,8%-os volt, ami visszafogottabb év eleji átárazási dinamikát tükröz, mint amit az elmúlt két évben…