Elmaradt a várt fellendülés a nemzetközi logisztikában
A globális logisztikát az elmúlt években egymás után érik a nehézségek (covid járvány, zero-covid Kínában, orosz-ukrán háború, makrogazdasági nehézségek), és az alacsony szállítási díjak alapján egyelőre nem tűnik úgy az iparág, mintha kint lenne a gödörből. A raktározás örülhet a lassan fogyó készleteknek, de az áruszállítás a csökkenő kereslet miatt alacsony díjakkal, valamint közúton sofőrhiánnyal is küzd.
Új trendekkel és csökkenő kereslettel kell szembenéznie a logisztika szereplőinek
A pandémia talán legnagyobb hatása az iparágra, hogy több vállalat is áttért a just-in-time (JIT) szemléletről az úgynevezett just-in-case stratégiára. Előbbi hátránya a keresleti és kínálati sokkoknak való kitettség, melyre a pandémia utána hirtelen megugró kereslet rá is erősített. Innen menekültek a vállalatok a just-in-case raktározásba, azaz „biztos, ami biztos” alapon magasabb készletszintet tartanak, védekezve ezzel az ellátási láncok egyre gyakrabban jelentkező zavaraival szemben. A készletek felhalmozása mellett jellemző folyamat még a reshoring, vagyis az ellátási láncok rövidítése, például a termelés haza telepítésével. Ennek a gazdaságon kívül a szállítmányozás zöldítésében is fontos szerepe van. Ezek a folyamatok a raktározásnak volumenben mérve rekord teljesítményt jelentenek, de a szállítmányozást ezzel szemben erősen visszafogják.
Sok szakértő várta a globális logisztika fellendülését a kínai zero covid politika eltörlésétől, de a 2023 Q1-es adatok alapján ez elmaradt. Ennek oka, hogy a kínai nyitás akkor történt, amikor az amerikai és európai fogyasztókat gazdasági nehézségek érik. Az infláció miatt szűkül a fogyasztók szabadon elkölthető reáljövedelme, így a felhalmozott készletek is lassabban fogynak. Emiatt a vállalatoknak sem égető a kínai import. Ezt mutatja a Kínából induló tengeri szállítási útvonalak fuvardíjaiból és szállított mennyiségeiből számított China Container Freight Index is, melynek teljesítménye -35% q/q és -68% y/y volt.
Szintén a szállításra vonatkozó alacsony keresletet mutatja, hogy 2023 Q1-ben Kína és Európa északi kikötői között a konténerdíjak 1 400 USD/FEU körül alakultak, mely tízszeres csökkenés az egy évvel ezelőtti díjakhoz képest a Freightos Baltic Exchange Index alapján. Érdemes azonban megjegyezni, hogy az idei első negyedévben rekordszámú vasúti szerelvény közlekedett Kína-EU viszonylatban, éves alapon +13-15%-os növekedést mutatva az észak-nyugati, illetve a dél-nyugati régióban.
Milyen képet mutat a magyar logisztika?
Az ipari-logisztikai ingatlanok kihasználatlansági rátája Budapesten és környékén emelkedett az első negyedévben (jelenleg 6%), de ez egyrészt az új átadásoknak köszönhető, másrészt historikusan nézve ez alacsony értéknek mondható. A raktározás kínálatát számos új és folyamatban lévő beruházás fogja növelni a következő években (pl. kínai-európai árucsere központ Budapest környékén, raktárcsarnok bővítés Dunaharasztiban, vasúti intermodális átrakó kialakítása Szegeden). Szintén bővül a Budapesti Liszt Ferenc Repülőtér, a BUD Cargo City fejlesztésével a repülőtér teherszállítási kapacitása 250 000-ről 300 000 tonnára bővül. Középtávon, ha fennmarad az aktív fejlesztés, annak túlkínálati kockázata lehet.
Kevésbé teljesít jól a magyarországi áruszállítás, melynek teljesítménye 14,7%-os csökkenést mutatott (árutonna-kilométer alapján) az első negyedévben, ráadásul a közúti fuvarozás jövedelmezősége is romlott az év elején, ugyanis az ágazatra jellemző költségek nagyobb ütemben növekedtek, mint a fuvarozói díjak, és ez várhatóan így alakul 2023 egészében.
Bár továbbra is a közúti fuvarozásé a legnagyobb részarány a szállítási módok közül, érdemes figyelni a vasúti szállítást, mely évről-évre növekszik, és további növekedés várható, mivel egyelőre ez a leghatékonyabb módja a szállítmányozás zöldítésére, melyre hosszú távú szándék van. A több negyedéve tartó csökkenés a szállítmányozás teljesítményében várhatóan az őszi csúcsszezonban mérséklődhet, vagy fordulhat meg (mint ahogy azt korábbi években megfigyelhettük, illetve addigra fogyhatnak el a felhalmozott készletek), azonban a fogyasztók csökkenő reálkeresete miatt az alacsony kereslet erre negatívan hathat. Az alacsony kereslet miatt a felhalmozott készletek is lassabban fognak elfogyni, így B2B viszonylatban is kérdéses az őszi emelkedés.
A kedvezőtlen körülmények és a bizonytalan 2023-as kilátások miatt a logisztikai vállalatok fennmaradása érdekében kulcsfontosságú lesz a versenyképességük növelése. A szállítmányozásban a kiadásokat és bevételeket vizsgálva az alacsony kereslet miatt szűk mozgástér lesz a díjak emelésére, így a költségek csökkentésén lesz a hangsúly. Ehhez például elengedhetetlen a fuvarok optimális szervezése, melyben a digitális fejlesztések megvalósítása lehet a kulcs.
MBH Bank: 1,1 százalékos növekedés várható az idei évben
A vámháború fennálló kockázatai jelentősen korlátozzák a hazai növekedési kilátásokat, ugyanakkor az európai gazdasági élénkítés pozitív hatásai inkább csak jövőre éreztetik hatásaikat, ezért az MBH Elemzési Centrum szakértői az idei évre 1,1 százalékra mérsékelték növekedési előrejelzésüket. Az év második felében…
Továbbra is gyenge számokat produkál az ipar – ágazati kitekintő
Márciusban szezonálisan és munkanaphatástól megtisztítva az ipari termelés 0,1%-kal haladta meg a februári szintet, és 5,4%-kal múlta alul a tavaly márciusit. Az első negyedévben az ipari termelés 4,4%-kal csökkent, így nem meglepő módon negatívan járult hozzá a Q1-es (még előzetes)…
Kína: egykori növekedési sztori, most a stabilitás a kérdés
A kínai gazdaság kilátásai megosztják a befektetőket, de az elterjedtebb álláspont nyugati szemmel inkább a pesszimizmus: a távol-keleti ország már biztosan túl van legdinamikusabb növekedési szakaszán, és az országot érintő strukturális problémák súlyosak.