Elmaradt a várt fellendülés a nemzetközi logisztikában

A globális logisztikát az elmúlt években egymás után érik a nehézségek (covid járvány, zero-covid Kínában, orosz-ukrán háború, makrogazdasági nehézségek), és az alacsony szállítási díjak alapján egyelőre nem tűnik úgy az iparág, mintha kint lenne a gödörből. A raktározás örülhet a lassan fogyó készleteknek, de az áruszállítás a csökkenő kereslet miatt alacsony díjakkal, valamint közúton sofőrhiánnyal is küzd.

Új trendekkel és csökkenő kereslettel kell szembenéznie a logisztika szereplőinek

A pandémia talán legnagyobb hatása az iparágra, hogy több vállalat is áttért a just-in-time (JIT) szemléletről az úgynevezett just-in-case stratégiára. Előbbi hátránya a keresleti és kínálati sokkoknak való kitettség, melyre a pandémia utána hirtelen megugró kereslet rá is erősített. Innen menekültek a vállalatok a just-in-case raktározásba, azaz „biztos, ami biztos” alapon magasabb készletszintet tartanak, védekezve ezzel az ellátási láncok egyre gyakrabban jelentkező zavaraival szemben. A készletek felhalmozása mellett jellemző folyamat még a reshoring, vagyis az ellátási láncok rövidítése, például a termelés haza telepítésével. Ennek a gazdaságon kívül a szállítmányozás zöldítésében is fontos szerepe van. Ezek a folyamatok a raktározásnak volumenben mérve rekord teljesítményt jelentenek, de a szállítmányozást ezzel szemben erősen visszafogják.

Sok szakértő várta a globális logisztika fellendülését a kínai zero covid politika eltörlésétől, de a 2023 Q1-es adatok alapján ez elmaradt. Ennek oka, hogy a kínai nyitás akkor történt, amikor az amerikai és európai fogyasztókat gazdasági nehézségek érik. Az infláció miatt szűkül a fogyasztók szabadon elkölthető reáljövedelme, így a felhalmozott készletek is lassabban fogynak. Emiatt a vállalatoknak sem égető a kínai import. Ezt mutatja a Kínából induló tengeri szállítási útvonalak fuvardíjaiból és szállított mennyiségeiből számított China Container Freight Index is, melynek teljesítménye -35% q/q és -68% y/y volt.

Szintén a szállításra vonatkozó alacsony keresletet mutatja, hogy 2023 Q1-ben Kína és Európa északi kikötői között a konténerdíjak 1 400 USD/FEU körül alakultak, mely tízszeres csökkenés az egy évvel ezelőtti díjakhoz képest a Freightos Baltic Exchange Index alapján. Érdemes azonban megjegyezni, hogy az idei első negyedévben rekordszámú vasúti szerelvény közlekedett Kína-EU viszonylatban, éves alapon +13-15%-os növekedést mutatva az észak-nyugati, illetve a dél-nyugati régióban.

Milyen képet mutat a magyar logisztika?

Az ipari-logisztikai ingatlanok kihasználatlansági rátája Budapesten és környékén emelkedett az első negyedévben (jelenleg 6%), de ez egyrészt az új átadásoknak köszönhető, másrészt historikusan nézve ez alacsony értéknek mondható. A raktározás kínálatát számos új és folyamatban lévő beruházás fogja növelni a következő években (pl. kínai-európai árucsere központ Budapest környékén, raktárcsarnok bővítés Dunaharasztiban, vasúti intermodális átrakó kialakítása Szegeden). Szintén bővül a Budapesti Liszt Ferenc Repülőtér, a BUD Cargo City fejlesztésével a repülőtér teherszállítási kapacitása 250 000-ről 300 000 tonnára bővül. Középtávon, ha fennmarad az aktív fejlesztés, annak túlkínálati kockázata lehet.

Kevésbé teljesít jól a magyarországi áruszállítás, melynek teljesítménye 14,7%-os csökkenést mutatott (árutonna-kilométer alapján) az első negyedévben, ráadásul a közúti fuvarozás jövedelmezősége is romlott az év elején, ugyanis az ágazatra jellemző költségek nagyobb ütemben növekedtek, mint a fuvarozói díjak, és ez várhatóan így alakul 2023 egészében.

Bár továbbra is a közúti fuvarozásé a legnagyobb részarány a szállítási módok közül, érdemes figyelni a vasúti szállítást, mely évről-évre növekszik, és további növekedés várható, mivel egyelőre ez a leghatékonyabb módja a szállítmányozás zöldítésére, melyre hosszú távú szándék van. A több negyedéve tartó csökkenés a szállítmányozás teljesítményében várhatóan az őszi csúcsszezonban mérséklődhet, vagy fordulhat meg (mint ahogy azt korábbi években megfigyelhettük, illetve addigra fogyhatnak el a felhalmozott készletek), azonban a fogyasztók csökkenő reálkeresete miatt az alacsony kereslet erre negatívan hathat. Az alacsony kereslet miatt a felhalmozott készletek is lassabban fognak elfogyni, így B2B viszonylatban is kérdéses az őszi emelkedés.

A kedvezőtlen körülmények és a bizonytalan 2023-as kilátások miatt a logisztikai vállalatok fennmaradása érdekében kulcsfontosságú lesz a versenyképességük növelése. A szállítmányozásban a kiadásokat és bevételeket vizsgálva az alacsony kereslet miatt szűk mozgástér lesz a díjak emelésére, így a költségek csökkentésén lesz a hangsúly. Ehhez például elengedhetetlen a fuvarok optimális szervezése, melyben a digitális fejlesztések megvalósítása lehet a kulcs.