Még várat magára a fellendülés az árufuvarozás szempontjából alapvető szektorokban, ennek megfelelően a harmadik negyedévben is csökkenő mutatókat látunk a logisztikában. Továbbra is a lassan bővülő kiskereskedelem segítheti a belföldi fuvarpiacot, de a volumenek növekedéséhez ez önmagában nem elegendő. Az áruszállítás tömegben mért teljesítménye nem hozta a szezonálisan jellemző növekedést, helyette 4,4%-kal csökkent éves összevetésben, és majdnem negyedével kevesebb a járvány előtti szintnél. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 4,9%-kal maradt el az előző év azonos időszakához képest.
A közúti árufuvarozáson belül az export-import forgalom előzetes adatok alapján stagnált a harmadik negyedévben. Nemzetközi kereskedelemben a legfontosabb partnereinknél (Németország, Ausztria, Szlovákia és Olaszország) 6% körüli csökkenést várunk az utolsó negyedévben, míg a crosstrade áruszállítás forgalma, aminek nagyságrendileg 2/3-a Németország, Ausztria, Olaszország és Franciaország vonatkozásában zajlik, a negyedik negyedévben akár 3%-kal emelkedhetett az előző év azonos időszakához képest ezen országok esetében.
A Digilog közúti fuvarozási árindexe szerint a harmadik negyedévben nemzetközi szinten 6,2% ill. belföldön 7,9% volt az éves költségnövekedés a közúti fuvarozásban, ezzel szemben a fuvardíjak csak 4,3%, illetve 6,3%-kal emelkedtek. A felmérés szerint már két éve veszteségesen működik a cégek jelentős része, és a nyereséget elérők is csak alacsony margint realizálhattak. A harmadik negyedévben a gázolajon kívüli költségtételek infláció felett emelkedtek.
A régóta alacsony fuvarpiaci kereslet miatt a fuvarozók nem tudják érvényesíteni a díjemelési szándékaikat, ami különösen igaz a gyengébb alkupozícióban lévő, mindössze néhány járművel működő kisebb vállalkozásokra. Az ágazatból hiányzó profit következménye már látszik: a közúti áruszállítók száma az elmúlt időszakban évente átlagosan 1%-kal csökkent, ami háromszoros ütemű fogyás a nemzetgazdaság egészéhez képest.
További kockázatot jelent a 2026-ra bejelentett útdíjemelés mértéke, elősorban a főutak esetében, ahol 50%-os drágulás várható. Emellett olyan intézkedések is tárgyalás alatt vannak, mint a kb. 60 új helyszínt érintő súlykorlátozás, egyes büntetési tételek drasztikus emelése, valamint a belföldi fuvarok gyorsforgalmi útra terelése. Mindezek együtt a fuvarok optimalizálása és a sofőrök vezetési idejének hatékony kihasználása mellett is jelentős költségnövekedést eredményezhetnek. Ebből a szempontból különösen kritikus az M1-es autópálya térsége, ahol a felújítással érintett kb. 45 km-es szakaszon órákat vehet igénybe az átkelés. Ágazati becslések szerint az emeléseket belföldön 6-11%-os díjemelés kompenzálná, ami jelen piaci környezetben nehezen elképzelhető.
Továbbra is lendületesen növekszik viszont a légi áruszállítás teljesítménye: 2025 harmadik negyedévében 93,8 ezer tonna árut kezeltek a Liszt Ferenc Repülőtéren (+48,1% év/év). A növekedést továbbra is az érkező áruk hajtják, ezek tömege 66,1%-kal növekedett éves szinten 2025 Q3-ban. 2-2,5 éven belül új cargo kapacitások épülnek a repülőtéren, addig 450-500 ezer tonna kapacitás áll rendelkezésre a környező infrastruktúrával együtt, amit az első tíz havi adatok alapján már idén megközelíthet a repülőtér.
Mindemellett a légi személyszállítás is stabilan növekszik: a fővárosi repülőtér harmadik negyedéves utasforgalma 5,5 millió fő volt, mely 7,3%-kal több az egy évvel korábbinál. Ezzel a gördített éves utasszám elérte a 19,1 millió főt, ami 18,3%-kal meghaladja a járvány előtti rekordévnek számító 2019-et. Mind az utasforgalom, mind a járatszám dinamikája egyszámjegyű tartományba korrigált vissza és elmarad a tavalyi év növekedésétől, vagyis a járvány utáni visszapattanás végével egy organikusabb fejlődési szakaszba érhetett az ágazat.
2025 Q3-ban a csomagszállításban a belföldi küldemények száma éves alapon minimálisan növekedett (+0,5%), a külföld-belföld küldemények száma pedig 42,9%-kal emelkedett éves szinten, de a 9,4 milliós csomagszám stagnál az első két negyedévhez képest. Jövőre életbe lép az EU szigorítása a de minimis küldeményekkel kapcsolatban, aminek várhatóan nem lesz akkora hatása, mint amit az USA esetében láttunk (ott a légi úton Kínából érkező e-commerce csomagok forgalma a felére esett) amiatt, hogy az EU-s szigorítás csak hónapokban mérhető időtávon hathat a forgalomra, és mivel nagyon erős a kereslet, így a forgalom újra eléri a korlátozás előtti pályáját.
Magyarországon a vasúton szállított áruk relációja 85,3%-ban nemzetközi, így ez az alág nagyon kitett az európai gazdasági teljesítménynek. 2025 harmadik negyedévében 11,1%-kal csökkent a vasúton szállított áruk tömege a tavalyi évhez viszonyítva. Belföldön 28,3%-os, míg nemzetközi viszonylatban 7,1%-os csökkenés történt a forgalomban. Szakmai szervezetek beszámolója szerint 2025-ben már tizenegy vasúti fuvarozó kínálta a jövőre várhatóan megszűnő egyeskocsi-szolgáltatást, és nagyságrendileg 700 hazai vállalkozás vette igénybe. Bár nagyobb, stratégiailag fontos szereplők is vannak közöttük, többségük kisebb, költségérzékenyebb szereplő, akik így a közút felé terelődhetnek. Az egyeskocsis szolgáltatók kénytelenek lesznek díjakat emelni, és ezzel párhuzamosan konszolidálni működésüket, pl. az eddig országos lefedettség helyett csak egy kijelölt törzshálózaton kínálni a szolgáltatást, kevesebb alkalmazottal.
